从传言到最终落定时隔仅仅两个多月，能源巨头中国石油化工集团有限公司（下称“中国石化”）与亚洲最大的航油服务企业中国航空油料集团有限公司（下称“中航油集团”）的“强强联手”便迅速在监管层面完成“闯关”。此次对民航业的重组动作虽未触及到航空公司这样核心层面的格局重构，但对于三大航空保障类央企中作用更为关键的燃料供应商的“大动作”，则将很大程度上决定中国民航业在未来相当长一个时期内在交通运输行业核心议题——“减排脱碳”方面的生态位以及话语权构建起到关键作用。
巨头重组续前缘
“中国石化对于中航油集团来说，并不是‘外人’。”一位在航油分销领域从业超过二十年的业内资深人士在近日接受《华夏时报》记者采访时表示，“早在2005年中国石化和另一家中国能源巨头中国石油（中国石油天然气集团有限公司）就入股了中航油集团子公司中国航空油料有限责任公司（下称”中航油“）。”
彼时中航油集团正处在一个危机时刻，由于其海外子公司中国航油（新加坡）公司（下称“CAO”）因自2002年前后开始使用期货和期权等衍生品工具进行航空燃油套期保值业务而引发巨额亏损，并直接导致CAO向新加坡高等法院申请破产保护。
CAO母公司中航油集团通过注资并引入新投资者进行重组等一系列举措才使其业务得以延续，并在之后进一步通过出售资产和重组债务降低了此次事件对CAO造成的影响。而从时间线上来看，被称为“两桶油”的中国石化和中国石油入股中航油的时间也可以看作是在关键时刻伸出援手帮助中航油集团化解了这次危机事件的部分影响。
从“天眼查”公布的股权结构相关信息显示，中航油目前三大股东分别为中航油集团、中国石化旗下的中石化销售股份有限公司以及中国石油旗下的中国石油天然气股份有限公司，三家企业分别持有51%、29%以及20%股权。
官方公布的信息显示，中航油集团原隶属于中国人民解放军空军，1980年随同民航从空军建制分立出来，1990年组建中国航油总公司，2002年在此基础上成立中国航空油料集团公司，并于2003年成为国务院国资委直接管理的中央企业。
中航油集团目前也是亚洲最大的集航空油品采购、运输、储存、检测、销售、加注于一体的航空运输服务保障企业。
一直以来，中航油集团与承担航空器材的采购、进出口及全生命周期管理，支持飞机维护和运营的中国航空器材集团有限公司（下称“中航材”）以及提供民航信息技术服务，包括离港系统、订座系统和行业数据平台的中国民航信息集团有限公司（下称“中航信”）并称为“三大航空保障央企”，不仅在业务上与三大航空运输央企紧密协同，同时也通过交叉持股的方式实现了你中有我，我中有你，共同构建了中国民航业的核心运营体系。
但“三大航空保障央企”在完成从早期民航内部支持保障单位，到经历民航业政企分开市场化改革，并最终成为国资委监管体系下的“国家队”成员之后，随着民航业快速发展以及行业市场化程度提升，进行进一步整合实际上早已经有迹可循。
早在2010年，在国资委“缩减央企数量，只保留行业前三”的思路之下，中航材这个国内航空公司的“代购”就几乎被合并至中国航空集团公司旗下，但即便是已经进展到公司内部开会通报重组相关事宜的阶段，此次合并最终仍无后话。也使得国资委旗下航空央企至今仍保持六家的规模，直至此次中国石化重组中航油集团。
“三大民航保障央企源自民航业发展过程中对一些服务性业务的需求，但逐渐从行业化管理转向市场化、行业化国资监管。现在按照官方说法，通过优化资源配置，提升综合竞争力以及保障航空业能源安全等方面出发，与本土能源巨头进行合并重组，也符合一直以来对国资委旗下央企整合的思路，尤其是在减排脱碳越来越成为能源企业头顶悬着的一把‘利剑’的大趋势下，通过产业链重构提升中国企业乃至整个行业在能源转型方面的生态位，也具有积极意义。”一位长期从事能源行业研究的专业人士在接受《华夏时报》记者采访时表示。
能源转型推手
按照行业监管方的说法，中国石化与中国航油“强强联手”之后，一个重要的作用是有利于提升航煤产业链韧性，保障航空业能源安全。
根据标准普尔预测，2040年中国航油消费将由2024年的3928万吨增长至7500万吨。两家企业重组后，可发挥炼化一体化、航油供应保障体系等多方面优势，减少中间环节，降低供应成本，为我国航空业能源安全提供坚强保障。
在官方通报此次2026年开年首个重大的央企重组事件的积极因素时，还提到将有利于增强我国航空燃料产业国际竞争力。
目前国际较大的航空燃料服务商主要为一体化石油化工公司，如壳牌、BP、埃克森美孚、道达尔等，其规模大、油品和基础设施保障能力强、声誉好、网络完善，具有明显的比较优势。我国航空燃料生产、销售、加注等业务分属不同企业，整体竞争能力与国际大型航空燃料服务商相比有待提升。两家企业重组后，实现优势互补，有助于航空燃料产业进一步做强做优做大，提高竞争力。
“中航油本身的功能定位是服务型企业，主要从事油料运输、存储、分销和加注等业务，其油料来源也是向中国石化这类企业采购，自身不具备炼化能力，但因为业务的特殊性使得中航油集团在渠道和终端服务环节占据明显优势，尤其是在中国航空运输业当前的规模下持续带来营收和利润的稳定回报。”前述航油分销行业资深从业人士对《华夏时报》记者表示，“因此这样的重组从行业内部来看，显然要较中航材此前那样的重组模式更容易被接受，因为航空公司可以自行采购飞机和航材，但加注航油则绕不开中航油。”
相比之下，这次重组更为深远的意义在于，在航空业碳排放问题成为行业核心议题，并且在业内就减排脱碳目标和大方向基本达成共识的情况下，通过何种路径实现行业的能源转型就成为另一个关键因素。
航空业碳排放是交通领域减排最困难的领域，在现有的技术架构短期内不太可能发生颠覆性突破的情况下，使用可持续航空燃料（SAF）替代传统化石能源已经成为公认的主要减排路线。
但在国际航空运输协会（下称“IATA”）方面看来，航空业在SAF的应用推广方面正在遭遇比较大的瓶颈问题。在IATA去年12月发布的最新SAF产量预期报告显示，2025年，SAF产量预计将达到190万吨（24亿升），是2024年产量100万吨的两倍。然而，2026年SAF产量增速或将放缓，达到240万吨。
“2025年SAF产量仅占航空燃油总消耗量的0.6%，2026年将增至0.8%。按当前价格水平计算，SAF溢价将导致航空业2025年额外增加36亿美元的燃油成本。”IATA可持续发展高级副总裁兼首席经济学家玛丽·欧文·汤姆森（Marie Owens Thomsen）在去年底举行的全球媒体日期间对包括《华夏时报》记者在内的媒体记者表示，“由于缺乏政策支持以充分利用已投产的SAF产能，国际航协下调此前2025年SAF产量190万吨的预测。SAF价格是化石燃料航空燃料的两倍，在部分强制市场中甚至高达五倍。”
产能较低带来的单位成本过高，以及成本压力下导致航空公司需求较低，这又使得生产商没有更大意愿提升SAF产能，这样的“死亡循环”似乎是无解的。
未能加速扩大SAF产能的前景，将迫使许多航空公司重新审视自身的SAF目标。“令人遗憾的是，许多承诺在2030年实现10%SAF使用比例的航空公司，将被迫重新评估。当前的SAF产量远不足以支撑他们实现目标。这些承诺当初都是在诚意基础上做出的，但在现实条件下根本无法兑现。”IATA理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）此前在接受包括本报记者在内专访时表示。
在这样的情况下，能源企业在技术研发和渠道等方面的能力，将成为能否实现SAF在航空业应用深入，并带动产能提升的关键。
国投证券1月9日发布的基础化工行业研报中指出，中国石化是我国最早拥有SAF生产能力的企业，填补了国产SAF在国产机型上的应用空白，其SAF产品已在国产大型客机C919和ARJ21上完成试飞。而中国航油为全球585家航空客户提供油品保障，在SAF的推广应用和生态构建等环节占据行业主导地位。两家企业重组后，将深度结合在SAF等领域的科技研发、产业化能力、储运加注、国际贸易等优势，促进SAF研发、使用和持续迭代，推动产业链高质量发展，助力航空业减排降碳，并或有望坚实推动我国SAF从示范飞行走向大规模商用的进程。
在国际民航组织（ICAO）携手各成员国制定的目标政策层面，已经设定的目标是在2030年利用SAF将国际航空二氧化碳排放量减少5%。
但要想实现这一目标，2030年所有预期的可再生燃料产能中约有27%必须生产SAF。目前，SAF仅占所有可再生燃料产量的3%。
在这样的目标背景之下，全球最大的几个民航市场将如何动作就显得至关重要，目前身为全球第二大航空运输市场的中国在SAF应用以及脱碳政策路线图的制定上也将对整体目标的实现产生极大影响。
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